logo

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

button_fb_GE.png

button_fb_Gelios.png

Поиск по сайту

Последние проекты

Декабрь 2018
Декабрь 2018
Декабрь 2018
Декабрь 2018

GEDC5000

Судоходными компаниями, относящимися к малому и среднему бизнесу, для эксплуатации в Азово-Черноморском бассейне сформирован запрос на рентабельный сухогруз с грузоподъёмностью 5000 т на осадку не более 4 м. Это обусловлено несколькими ключевыми факторами:

1.Возраст существующих судов сильно превышает проектный срок эксплуатации судна, что влечет много затратные и продолжительные ремонты, увеличивает риски эксплуатации

2.Затраты при special survey судна возрастом больше 30 лет обходятся в среднем 500 тыс дол за единицу

3.Очередные освидетельствования назначаются раз в 2 года вместо одного раза в пять лет

4.Вложения в модернизацию существующих судов для выполнения ужесточающихся требований международных конвенций (очистка балластных вод, содержание серы в выхлопных газах) становятся соизмеримыми с остаточной стоимостью судна.

5.Увеличиваются издержки связанные с задержанием судов PSС.

6.Пониженный КПД главных двигателей из-за выработки моторесурса приводят к избыточному расходу топлива.

Обобщенное техническое задание требуемого судна выглядит так:

- партия груза 5 тыс тонн +/- 10% на осадку до 4 м;

- габаритные размеры не должны превышать ограничения ВДСК;

- окупаемость судна должна находится в рамках от 5 до 10 лет.

На сегодняшний день на рынке таких предложений нет!

Существующие варианты не отвечают ожиданиям судовладельцев по ряду критериев: высокая стоимость строительства, недостаточная грузоподъемность на малых осадках, высокие эксплуатационные издержки (повышенные расходы на топливо и портовые сборы).

Наблюдаемые тенденции в судостроении являются попыткой создать универсальное судно река-море на 5000 и на 8000 тыс тонн грузоподъемности одновременно, что неизбежно отрицательно сказывается на его рентабельности. Приведем пример, судно река-море для возможности перевозки партии 8000 т имеет осадку порядка 5 м, объем трюмов 12 000 м куб, максимально возможные габариты для прохода ВДСК (145х17). При этом в погоне за универсальностью, чтобы взять партию груза 5000 т на осадку 4 м увеличивается коэффициент общей полноты. Увеличение Cb приводит к росту сопротивления воды движению судна, ухудшению мореходных качеств, и, как следствие, к росту требуемой мощности главных двигателей вплоть до 2 500 кВт. Напомним, что известный проект “Волго-Дон” перевозит аналогичную партию груза с энергетической установкой мощностью 1500 кВт. При существующих ценах на топливо не трудно посчитать, что такая разница обходится судовладельцу в 400-500 тыс долларов в год, при этом портовые сборы также значительно ниже для “Волго-Дона”, чем для “универсального” судна.

Принимая во внимание, что подавляющее большинство партий груза в азово-черноморском бассейне – это партии 3 и 5 тыс тонн, а партия 8 тыс встречается крайне редко, возникает резонной желание отказаться от универсализации и прийти к оптимизированному судну, снизив затраты на строительство и эксплуатацию.

Современные требования правил и конвенций не позволяют построить копию “Волго-Дон”, который изначально являлся “речником”. Стало быть, задача Grand Engineering Group заключалась в поиске золотой середины между дорогостоящими “универсалами” и хорошо зарекомендовавшими себя “Волго-Донами”. Результатом нашей работы является проект GEDC 5000 (Grand Engineering Dry Cargo) со следующими характеристиками:

Длина наибольшая, м

130,9

Длина расчётная по корпусу, м

122,7

Ширина расчётная, м

16,7

Высота борта, м

6,05

Автономность плавания по запасам, суток

20

Экипаж/мест, чел

11/14

Осадка максимальная в море при g = 1,025 т/м3, м

4,09

Грузоподъёмность при максимальной осадке в море, т

5287

Осадка расчетная в море при g = 1,025 т/м3, м

4,0

Грузоподъёмность при расчетной осадке в море, т

5103

Вес судна порожнем, т

2210

Запасы, т

180

Вместимость грузовых трюмов,                                          м.куб

7800

куб. фут

275 440

Размер грузовых трюмов в свету, длина х ширина х высота, м

 

Трюм №1

22,2 х 13,6 х 6,55

Трюм №2

22,2 х 13,6 х 6,55

Трюм №3

38,4 х 13,6 х 6,55

Максимальная длительная мощность (МДМ) ГД, кВm

2х930

Скорость хода при осадке в море, узлов

10,5 ± 0,3

Мощность дизель-генераторов, кВт

2х180

Мощность аварийного дизель-генератора, кВт

1х100

Подруливающее устройство, кВт

1х220

 

Как видно судно оптимизированно под партию 5 тыс. тонн, при этом максимальная осадка составляет 4,09м и чистая грузоподъемность 5287 т, а при осадке 4,0 грузоподъемность 5103 т, объем трюмов 7800 м.куб, спецификационный УПО на осадку 4,0 м составляет 1,53 м.куб/т.

Для достижения экономической эффективности оптимизация судна производилась по следующим параметрам:

1.Необходимая и достаточная прочность на высоту волны h3%= 4,5 м характерная для прямых переходов между портами Азово-Черноморского бассейна, что позволило получить меньший вес судна и снизить затраты на постройку.

2.Форма корпуса по сравнению с “универсальными” 8000 ми принята с меньшим коэффициентом полноты, что позволяет перевезти партию груза 5000 т с уменьшенной на 500 кВт мощностью. В результате достигается экономия:

- при постройке судна (двигатели меньшей мощности дешевле*)

- до 300 тыс. долларов в год на топливе,

- на капитальных обслуживаниях ГД.

* Для справки, европейские производитель готов поставить главные двигатели требуемой для GEDC 5000 мощности стоимостью до 350 тыс евро за единицу.

3.Характеристика снабжения уменьшена за счет длины судна, высоты надводного борта, высоты комингса и отсутствия второй палубы в грузовой зоне, что позволяет снизить затраты на ЯШУ, судовые системы, подруливающее устройство, ВДГ, окраску и т.д.

4.Грузовместимости. Оптимизирована под партию 5000т, нет избыточных пустых пространств, за которые приходится платить излишние портовые сборы, уменьшается негативное влияние от смещения зерновых и навалочных грузов, устраняется необходимость штифки и раскрепления поверхности груза.

5.Классический винто-рулевой комплекс (вал - винт в насадке) позволяет получить лучший КПД, чем у винто-рулевых колонок, высокую надежность и ремонтопригодность.

6.Люковые закрытия типа “MacGregor” или “piggy-back” позволяют максимально быстро произвести закрытие и открытие трюмов, что минимизирует намокание груза при резком ухудшении погоды, особенно, на рейдовых перевалках.

Существующие на рынке предложения судов по цене 12 млн дол и выше, а с учетом банковских кредитов до 15 млн дол., имеют срок окупаемости 15-17 лет, с рентабельностью 5- 6% в год. Такие показатели крайне низки и рискованны для судовладельцев и ограничивают заказы на строительство новых судов.

Толчком к обновлению флота является снижение стоимости постройки судна. Предварительная коммерческая стоимость строительства судна GEDC5000 на 30% процентов меньше существующих предложений в данном сегменте рынка, что фактически означает при равных бюджетах постройку 4 судов вместо 3, с окупаемостью головного судна не более 10 лет, что полностью отвечает запросам владельцам флота “река-море”.

1234561011

Разработка эксплуатационной документации

Уважаемые коллеги! Компания МИЦ СПБ, напоминает о возможности разработкт эксплуатационной документации на суда: 

Расширение районов плавания

Увеличение грузоподъемности

Увеличение пасажировместимости

Разовые перегоны и переходы

  • Разработка эксплуатационных документов с учетом вступающих в силу требований Международных Конвенций:

-планы управления балластными водами (BWMP);

Комплекты оперативных планов и судовых буклетов:

Борьба с пожарами

Управление энергоэффективностью судна с учетом поправок 2018г.

Борьба с загрязнением нефтью

План операций с мусором

Операции по перекачке с судна на судно

Буклет аварийной буксировки

Подъём людей с поверхности воды

Операции связанные с замкнутыми помещениями

Учения по спасанию из замкнутых помещений

- планы управления мусором, планы управления энергоэффективностью судна (GMP);

- судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP) и вредными жидкими веществами (SMPEP);

  • Буклеты аварийной буксировки;
  • Наставления по креплению грузов
  • Обоснование перевозки опасных грузов
  • Проведение опытов кренования и взвешивания судов с последующей разработкой Информации об остойчивости и непотопляемости, Инструкции по загрузке/выгрузке.

.

Плавлинии императорского яхт-клуба в Санкт-Петербурге

ООО "Морской Инжиниринговый Центр СПБ" завершил разработку и согласование проекта установки плавучих линий ( причалов) в акватории императорского яхт-клуба в Санкт-Петербурге. Теперь дорогим гостям и жителям Северной Столицы, есть где пришвартовать элитные передвижные средства, с чем всех и поздравляем !! Хотим отметить, что проект согласован с Российским Речным Регистром (РРР), и практически не имеет аналогов по своему масштабу. В комплекс входит более 20-и причальных линий, все объекты отвечают требованиям по безопасности стоянки судов и нахождения экипажа и пассажиров. 
МИЦ СПБ, готов оказать услуги, по приведению в соответствие инфраструктурных плавучих объектов (причал) Правилам РРР. Просим обращаться в компанию на мейл Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. или по телефону +7(812)322-21-58
https://imperialyachtclub.ru/about

0012003

Программа по контролю погрузки и остойчивости GELIOS

Компания «Морской инжиниринговый центр СПб» представяет бортовую программу по контролю
погрузки/выгрузки, остойчивости, непотопляемости и прочности судов GELIOS – Grand Engineering Loading
Instrument Operation System.

Компания Морской Инжиниринговый Центр СПб представяет бортовую программу по контролю погрузки/выгрузки, остойчивости, непотопляемости и прочности судов GELIOS - Grand Engineering Loading Instrument Operation System.

Функционал программы позволяет в удобной и простой для использования форме обобщить множество судовых буклетов: Информация об остойчивости и прочности, Информация об остойчивости при перевозке зерна, Информация об остойчивости при перевозке незерновых навалочных грузов, Информация об аварийной остойчивости, Инструкция по загрузке. А также содержит всю необходимую информацию о грузовых помещениях, судовых цистернах и отсеках.

Нет необходимости производить самостоятельные сложные расчеты - все это заменяет программа GELIOS, которая позволяет капитану, старшему помощнику, а так же грузовому отделу судоходной компании самостоятельно распределять грузы, балласт и запасы, отслеживая какой способ погрузки судна оптимален из условий прочности и остойчивости.

Вы сэкономите время и деньги. В том числе и на ремонтах, т.к. когда будете загружать судно правильно, - не будет деформаций корпусных конструкций, трещин во флорах, стрингерах, балках. будете всегда знать и понимать сколько у вас реально груза и балласта. Спрогнозируете ситуацию на отход и приход судна, избежав внештатных случаев в рейсе.

Перечень выполняемых функций:

  1. 1.Расчет посадки, остойчивости и прочности (в порту, в рейсе в условиях море/река) для всех штатных случаев загрузки (генеральный груз, навалочный смещаемый и несмещаемый груз, зерно) и применимых грузовых марок. Обеспечивается проверка результатов расчетов по нормам Регистра.
  2. 2.Драфт-сюрвей
  3. 3.Оценка аварийной остойчивости
  4. 4.Подготовка грузовых документов
  5. 5.Архив случаев загрузки
  6. 6.Тарировочные таблицы– в следующем релизе программы.

Реализованные в математической модели алгоритмы позволяют определять характеристики судна на всех этапах погрузки/выгрузки и в рейсе. Ошибка самостоятельного расчета исключается. На каждом этапе погрузки/выгрузки обеспечивается контроль всех основных параметров судна, что позволяет избежать сверх проектных нагрузок и сохранить прочность конструкций корпуса, что особенно актуально для судов в эксплуатации, имеющих значительный возраст.

Программное обеспечение будет поставляться на планшете, в комплекте с программой предоставляется Свидетельство о типовом одобрении программы расчетов для ЭВМ, Акт РС подтверждающий соответствие математической модели и исходных данных индивидуально каждому судну и одобрение случаев загрузки судна (форма 6.3.29) по сдаче программы, Руководством пользователю.

Детали технического задания и условия поставки готовы обсудить индивидуально с каждым клиентом и при необходимости добавить модули по требованию Заказчика с учетом специфики эксплуатации судна.

 

Ждем Ваши заявки и предложения на почте Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

ООО “Морской инжиниринговый центр СПб”

199026, Россия, г. Санкт-Петербург, 26 линия В.О., д. 15, корпус 2, офис 5-15

Тел./факс: +7 812 322-21-58

Web: http://mic-spb.ru

Email: 
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

https://www.youtube.com/watch?v=Zhdw5X3WEYw

 

МИЦ СПб и Морская Техника

Рады сообщить нашим дорогим клиентам,  что Морской Инжиниринговый Центр СПБ и ГК Морская Техника достигли договоренностей в плане стратегического сотрудничества в области проектирования и поставок станций очистки балластных вод на суда торгового флота. В рамках взаимодействия так же оговорены некоторые концепты проектирования современных эко-судов. Более подробно о результатах сотрудничества и реализации новых совместных проектов, вы ознакомитесь в нашей рубрике, а так же в соц сетях. С уважением и наилучшими пожеланиями в новом году, Вадим Мищенко  

 

^93CFCACC0856D4BDA900ABCE85145E5EE94172761CEC885BDB^pimgpsh_fullsize_distr

Проект модернизации судна пр.1743

   В мае 2018 года согласован с РС разработанный нашей компанией проект модернизации и переклассификации судна пр.1743 на класс KM« Ice1 R2-RSN(4,5). В результате проекта были увеличены грузоподъемность и грузовместимость судна. Прирост грузоподъемности составил около 380 т, прирост грузовместимости – около 700 м. куб.

     Отличительной чертой проекта является относительно небольшой объем модернизации, так масса устанавливаемых корпусных конструкций порядка 80 т, работы выполняются на открытых участках грузовой зоны.

 7

 

Рис. 1 - Внешний вид судна

     Судно построено по проекту 1743 в 1989 г. на Красноярском Судостроительном Заводе им. Побежимова, предназначено для перевозки генеральных, массовых, навалочных включая зерновые и лесных грузов.

Табл. 1 Основные характеристики судна после модернизации

Характеристика

Значение

Длина наибольшая, (м)

108,4

Длина по КГМ-66/68, (м)

102,54

Ширина, B (м)

14,8

Высота борта, D (м)

5,0

Осадка в море по ЛГВЛ, Tм (м)

3,62

Водоизмещение порожнем (т)

1215.34

Водоизмещение (т)

4883.9

Дедвейт (т)

3668.6

Запасы (т)

134.2

Грузоподъемность (т)

3534.36

Вместимость грузовых трюмов, (м3)

5108.02

 

     В рамках проекта предусматриваются следующие работы:

- увеличение высоты комингсов грузовых люков;

- модернизация корпусных конструкций в грузовой зоне;

- перенос фальшборта и установка дополнительных секции фальшборта;

- установка коллективных спасательные средств, включая дежурную шлюпку, сбрасываемую спасательную шлюпку и спасательный плот.

Рис. 2 – Общая схема модернизации корпуса

Рис. 2 - Общая схема модернизации

     В связи с увеличением высоты комингсов грузовых люков, существующие люковые закрытия переносятся. Вдоль бортов на главной палубе устанавливается надстройка. 

Рис. 3 – Чертеж устанавливаемой средней надстройки и подъема комингсов

Рис. 3 - Чертеж устанавливаемой средней надстройки и подъема комингсов 

Рис. 4 – Модернизация грузовых люков

Рис. 4 - Модернизация грузовых люков 

     Существующий фальшборт на главной палубе переносится на вновь устанавливаемую среднюю надстройку в грузовой зоне и стыкуется с существующими конструкциями.

Рис. 5 – Установка фальшборта и модернизация главной палубы

Рис. 5 - Установка фальшборта и модернизация главной палубы

     Настил палубы бака продлевается с 15шп до 18шп с образованием помещения бака. Вход во вновь образованные помещения осуществляется через тамбуры, установленные на палубе бака.

Рис. 6 – Кормовая оконечность перед модернизацией

Рис. 6 - Кормовая оконечность перед модернизацией

      В рамках проекта модернизируются судовые системы:

- трубопроводы осушительной системы надежно закрепляются подвесками, а в наиболее низких местах устанавливаются спускные пробки;

- в местах прохода трубопроводов через водонепроницаемые переборки и палубу устанавливаются переборочные стаканы и вварыши;

- предусматривается перенос воздушных и измерительных труб с главной палубы на палубу средней надстройки;

- реализовано подключение дополнительно устанавливаемых пожарных кранов к существующей системе водотушения судна, а также перенос существующих пожарных кранов с главной палубы на палубу средней надстройки;

- предусматривается установка дополнительных вентиляционных водогазонепроницаемых крышек в каждом люковом закрытии судна.

    Теплоход оснащается необходимым противопожарным, электро-, радио- и навигационным оборудованием и необходимыми коллективными спасательными средствами.

   По завершению переоборудования специалисты МИЦ СПб выполнят опыт кренования для уточнения весовых характеристик судна и выпуска эксплуатационной документации.

Концепция проектирования первого электрохода для Санкт-Петербурга

Авторы статьи: Мищенко В.В., Коваленко С.Ю.

Проектирование первого эелектохода для Санкт-Петербурга 

GEPVE01

Целью настоящей статьи является рассмотрение вариантов реализации проекта пассажирского судна с экологически чистой энергетической установкой для эксплуатации на реках и каналах Санкт-Петербурга, а также освещение основных вопросов необходимой инфраструктуры.

Мировая тенденция ужесточения экологических требований к выбросам в атмосферу вредных веществ при работе ДВС (МАРПОЛ, национальные стандарты) накладывает жесткие ограничения на применимые виды топлива, на структуру энергетических установок. На внутреннем водном транспорте РФ также заметна тенденция к сокращению выбросов

- ужесточаются требования Правил РРР к выбросу в атмосферу вредных веществ при работе ДВС;

- ужесточаются требования национальных и экологических стандартов;

- разрабатываются требования Технических Регламентов стран Таможенного союза

- разрабатываются государственные программы направленные на снижение вредных выбросов, такие как “Внедрение газомоторной техники с разделением на отдельные подпрограммы по автомобильному, железнодорожному, морскому, речному, авиационному транспорту и технике специального назначения 2015-2020 г”

По данным Регистровой книги РРР на 02.2017 в п. Санкт-Петербург приписаны 182 пассажирских судна с габаритами, позволяющими им заходить из Большой Невы в Мойку через Северную Канавку и работать на реках и каналах города. Общая пассажировместимость составляет порядка 7,5 тыс. человек, суммарная мощность главных двигателей 16,3 МВт.

Примем, что одновременная работа указанного количества судов невозможна, и одновременно в эксплуатации находятся 20% судов, суммарной мощностью ГД 3,26 МВт.

В табл. 2.4 приведены показатели выброса вредных веществ в атмосферу для упрощенной методики (современные требования РРР ППЗС 2015 для новых двигателей устанавливают более жесткие требования, однако при оценке количества выбросов учтено, что большинство двигателей поставлено до вступления в силу этих Правил).

Табл. 2.4 Значения выбросов для дизельных установок до капитального ремонта

Без заголовка


Рассматриваемый эквивалентный дизельный двигатель относится к группе Г, таким образом, интенсивность выбросов можно приближено оценить как:

СО (оксид углерода) – 23 кг в час или 50 т за туристический сезон;

NOx (оксиды азота) – 35,2 кг в час или 76 т за туристический сезон;

CH (углеводороды) – 11,7 кг в час или 25 т за туристический сезон;

С (сажа) – 1,95 кг в час или 4,2 т за туристический сезон;

SO2 (диоксид серы) – 3,9 кг в час или 8,4 т за туристический сезон;

CH2O (формальдегид) – 0,49 кг в час или 1 т за туристический сезон;

БП (бензапирен) – 0,04 г в час или 86 г за туристический сезон.

За туристический сезон центральная часть города получает тонны ядовитых и токсичных газов, что в сочетании с выбросами от автомобильного транспорта и общей экологической ситуацией крайне негативно сказывается на здоровье людей.

Таким образом, проблема поиска альтернативного топлива для пассажирского речного транспорта, особенно центральной части Санкт-Петербурга является весьма актуальной.

1             Виды альтернативного топлива

Среди альтернатив энергетических установок на дизельном топливе в настоящее время выделяют:

- электрические источники энергии;

- компримированный и сжиженный природный газ;

- водородные двигатели;

- биодизельное топливо;

- этаноловое топливо.

Далее рассмотрим основные преимущества и недостатки перечисленных технологий.

1.1     Компримированный и сжиженный природный газ

Данное направление в настоящее время является ведущим в ключе замещения нефтяных видов топлива. Компания “Морской Инжиниринговый Центр СПб” ведет работу по созданию проектов судов с двухтопливными (дизельное топливо/СПГ) двигателями для эксплуатации на внутренних водных путях РФ, более подробное рассмотрение этого направления выходит за рамки настоящего проекта.

1.1.1   Преимущества

  1. 1.Уменьшение вредных выбросов в выхлопных газах
  2. 2.Сокращение затрат на моторное топливо
  3. 3.Безопасность
  4. 4.Положительный опыт использования газомоторного топлива
  5. 5.Широкое развитие стимулирующих государственных программ в последнее время
  6. 1.недостаточная инфраструктура заправок, переоборудования транспортных средств и тех обслуживания;
  7. 2.необходимость криогенного оборудования (СПГ) и систем высокого давления (КПГ);
  8. 1.Сгорание сопровождается меньшими выделениями вредных веществ (не считая закиси азота), чем сгорание того же количества нефтяного дизельного топлива.
  9. 2.Получение из возобновляемых источников
  10. 3.Ненужные отработанные растительные масла и пищевые жиры могут использоваться для производства биодизеля.
  11. 4.Чистый бибдизель нетоксичен при распаде, потому что он разлагается, превращаясь в биокомпоненты. Нефтяное дизельное топливо может испортить окружающую среду при распаде в больших количествах.
  12. 5.Биодизель более безопасен, чем нефтяное дизельное топливо. Он менее воспламеним при хранении и транспортировке.
  13. 1.Малое распространение и как следствие большая стоимость
  14. 2.Хранение, погрузка и транспортировка требуют специальной организации.
  15. 3.При сгорании биодизеля выделяется больше закиси азота, чем при сгорании того же количества нефтяного дизельного топлива.
  16. 4.Биодизель имеет свойства растворителя, что может вызвать проблемы в старых дизельных двигателях. Фильтры системы подачи топлива могут засориться субстанциями, образовавшимися при растворении. Могут также пострадать детали из резины.
  17. 5.В большинстве применений существует незначительное ухудшение основных параметров двигателя и срока эксплуатации
  18. 2.Простая конструкция.
  19. 3.Бесшумность.
  20. 4.КПД электродвигателя на водородном топливе намного выше, чем у ДВС.
  21. 1.Дорогой и сложный способ получений топлива в промышленных объемах.
  22. 2.Отсутствие водородной инфраструктуры заправок автотранспорта.
  23. 3.Не разработаны стандарты транспортировки, хранения и применения топлива на водороде.
  24. 4.Несовершенство технологий хранения такого топлива.
  25. 5.Дорогие водородные элементы.
  26. 6.Большой вес транспорта. Работа электродвигателя на водородном топливе требуют водородные преобразователи тока и мощные аккумуляторные батареи, которые весят не мало, а также обладают внушительными габаритами.

1.1.2   Недостатки

1.2    Биодизель, этаноловое топливо

1.2.1   Преимущества биодизеля и этанолового топлива в качестве топлива для двигателей:

1.2.2   Недостатки:

1.3    Водородные двигатели

1.3.1   Преимущества:

1.   Высокая экологичность, так как продуктом горения водорода является водяной пар. Конечно, при этом сгорают еще различные масла, но токсичных выбросов гораздо меньше, чем у бензиновых и дизельных выхлопов.

1.3.2   Недостатки

1.4    Заключение

Реальные перспективы альтернативного топлива сводятся к использованию КПГ/СПГ и электрических источников энергии. В рамках данного документа рассматривается перевод судна на электрические источники энергии.

2             Выбор типа аккумуляторных батарей

2.1    Обзор основных типов аккумуляторных батарей

Сравнительная характеристики предлагаемых промышленностью аккумуляторных батарей представлена в Табл. 2.1.

Табл. 2.1 Основные характеристики аккумуляторных батарей

21Анализ характеристик основных типов батарей, а также опыт эксплуатации показывает что:
  1. 1.Применение свинцово-кислотных аккумуляторных батарей в качестве основного источника электроэнергии на малых пассажирских судах не целесообразно из-за низкой удельной энергоемкости соответственно высокой массы и требуемого места для размещения, сложности циклов зарядки, сложностей при эксплуатации, связанных в том числе с выделением кислорода.
  2. 2.Применение NiMN батарей не целесообразно из-за малого ресурса (малое количество циклов заряда/разряда), высокой скорости саморазряда, малых токов разряда, большого времени зарядки.
  3. 3.Применение NiCd батарей может быть рекомендовано при условии герметичного исполнения и со специализированными системами контроля заряда/разряда (для уменьшения влияния эффекта памяти), хорошо работают в циклах полной зарядки/разрядки за относительно небольшое время – что характерно для рассматриваемых режимов эксплуатации.
  4. 4.Среди Li-ion батарей выделяют LiCoO2, LiMn2O4, LiNiMnCoO2 и LiFePO4.

Благодаря оптимальному сочетанию количества циклов заряда/разряда, скорости заряда, термической стабильности и безопасности выделяется литий-феро-фосфатная группа LiFePO4. Хотя эти элементы обладают меньшей удельной энергоемкостью по сравнению с другими литий-ионными батареями, совокупная оценка всех факторов позволяет рекомендовать именно этот тип для применения на судах.

Таким образом, перспективными для использования в качестве судовых источников энергии являются герметичные NiCd и Li-ion (LiFePO4) батареи, за счет большей удельной энергоемкости (см. Рис. 2.1), меньшей стоимости, удобства в эксплуатации, высоких разрядных токов, быстрой зарядки и совокупной безопасности эксплуатации.

Рис. 2.1 – Удельная энергоемкость различных типов батарей

211

2.2    Расчет основных характеристик аккумуляторной системы

Проведем расчет для типового речного пассажирского судна, основные характеристики которого представлены в табл. 2.2, результаты расчета представлены в табл. 2.3.

Табл. 2.2 Основные характеристики судна

Название проекта

т/х "GE.PVE01"

Тип и назначение

Пассажирский электроход

Класс РС

X Р 1,2АЭ

Год постройки

2018

Длина наибольшая, м

16,4

Длина расчетная, м

14,4

Ширина габаритная, м

4,5

Ширина расчетная, м

4,3

Высота борта, м

1,35

Минимальный надводный борт, м

0,5

Осадка, м

0,8

Водоизмещение, т

до 40

Пассажировместимость, чел

60

Экипаж, чел

2

Статьи нагрузки (типовые)

Корпус порожнем (без батарей), т

18

Батареи с системой контроля заряда/разряда, т

До 15

Пассажиры и экипаж, т

4,65

Запас воды, сточные воды,т

0,35

Мощность гребного электродвигателя, кВт

65

Скорость хода

8 узлов


Табл. 2.3 Результаты расчета требуемого количества батарей

Тип (производитель)

LiFePO4
(IDC)

LiFePO4
(АНК)

LiFePO4
(Китай)

NiCd
(АНК)

NiCd
(АНК)

NiCd
(АНК)

Примечание

 

 

 

спеченные
электроды

удешевленный
электрод

Потребляемая мощность ГД, кВт

65

Постоянное напряжение, В

220

Автономность плавания, ч

8

Требуемая емкость, Ач

2560

Напряжение одного элемента, В

3,2

3,2

3,2

1,2

1,2

-

Емкость одного элемента, Ач

5

100

100

100

300

-

Общее число элементов, ед

35327

1766

1766

4784

1656

-

Масса сборки, кг

4747

6005

6005

20093

20700

-

Объем сборки, м. куб

3,8

4,46

4,46

10,2

8,5

-

Удельная стоимость*, руб/(Ач)

144

144

80

130

130

80

Общая стоимость, млн руб

25,4

25,4

14,1

62,2

64,6

39 ,7

* стоимость из открытых источников

 

Как видно из таблицы LiFePO4 элементы являются наиболее подходящими к применению на судах


Заключение

По результатам проведенного исследования установлено:

  1. 1.Проблема загрязнения атмосферы вредными веществами от работы двигателей внутреннего сгорания речного транспорта особенно актуальна для Санкт-Петербурга. Оценочные значения выбросов составляют от единиц до десятков тонн в зависимости от вида загрязнителя за туристический сезон.
  2. 2.Электрические аккумуляторные батареи являются одним из возможных вариантов замены дизельного топлива. Среди существующих типов аккумуляторов оптимальным по критериям безопасности, масса-габаритных характеристик, стоимости является применение литий-ферро-фосфатных ячеек LiFePO4. Ресурс современных ячеек позволит заменять такую аккумуляторную батарею при очередных освидетельствованиях (раз в 5 лет), осуществлять тех. обслуживание раз в год при ежегодных освидетельствованиях.
  3. 3.Общее количество флота, которое необходимо будет заменить и/или модернизировать составляет порядка 150-200 ед.
  4. 4.Стоимость одной зарядки с учетом ночного тарифа на электроэнергию в г. Санкт-Петербург для потребителей, приравнённых к населению составит порядка 1,5 тыс рублей до полной зарядки.
  5. 5.Для целей обслуживания указанного в п.3 количества флота требуется создать сеть зарядных станций, общей мощностью порядка 15 МВт. Для снижения стоимости постройки и экономии места на судне целесообразно подавать на судно выпрямленное напряжение, для минимизации потерь энергии на участке зарядная станция – судно предлагается размещать зарядный блок на плавучих понтонах, максимально близко к заряжаемым судам.
  6. 6.Для проведения периодического технического обслуживания аккумуляторных батарей необходимо разработать сеть станции обслуживания со специализированным оборудованием.
  7. 7.Для экономически обоснованной себестоимости пассажирского судна пассажировместимостью 50-60 чел до 35 млн. руб за 1 ед, необходимо обеспечить себестоимость LiFePO4 ячейки в рамках 70-90 руб за АЧ (при номинальном напряжении 3,2 В). Зарядные устройства, а также оборудование для технического обслуживания батарей разрабатываются, как правило производителем батарей, что можно использовать для снижения стоимости элементов. Для этого в стоимость батарей закладывается минимальная прибыль, основной доход для производителя закладывается в обслуживание.
  8. 8.Необходимо разработать инфраструктуру для утилизации и переработки аккумуляторных батарей. Мировой опыт показывает возможность переработки LiFePO4 элементов с глубиной до 90%.
  9. 9.Для реализации подобного проекта необходима всесторонняя помощь городских и государственных властей, а также частных инвесторов. Для создания наглядной и более проработанной бизнес-модели необходимо разработать эскизный проект пассажирского судна, плавучей зарядной станции, выполнить технико-экономическое обоснование.

 

Табл. 2.3 Результаты расчета требуемого количества батарей

Тип (производитель)

LiFePO4
(IDC)

LiFePO4
(АНК)

LiFePO4
(Китай)

NiCd
(АНК)

NiCd
(АНК)

NiCd
(АНК)

Примечание

 

 

 

спеченные
электроды

удешевленный
электрод

Потребляемая мощность ГД, кВт

65

Постоянное напряжение, В

220

Автономность плавания, ч

8

Требуемая емкость, Ач

2560

Напряжение одного элемента, В

3,2

3,2

3,2

1,2

1,2

-

Емкость одного элемента, Ач

5

100

100

100

300

-

Общее число элементов, ед

35327

1766

1766

4784

1656

-

Масса сборки, кг

4747

6005

6005

20093

20700

-

Объем сборки, м. куб

3,8

4,46

4,46

10,2

8,5

-

Удельная стоимость*, руб/(Ач)

144

144

80

130

130

80

Общая стоимость, млн руб

25,4

25,4

14,1

62,2

64,6

39 ,7

* стоимость из открытых источников

 

Проект переклассификации плавучего крана "Ганц-207"

В январе 2018 года был согласовал проект переклассификации плавучего несамоходного крана «Ганц-207» на класс «X О-ПР 2,0», разработанный компанией ООО «Морской Инжиниринговый Центр СПб».

Рис. 1 Общий вид плавучего крана пр. 721/650

Несамоходный плавучий кран «Ганц-207» проекта 721/650 был построен на класс «О» в 1986 году в Будапеште. Плавучий кран предназначен для выгрузки и погрузки судов, для выполнения работ при береговом строительстве. Может применяться как для работы с гаком, так и с грейфером.

Табл.1 Основные характеристики судна после переклассификации

Характеристика

Значение

Название судна

”Ганц-207”

Класс РРР

X О-ПР 2,0

Регистровый номер

230672

Место и год постройки

1986г., ВНР;

Монтаж 1994г., п. Правдинск

Номер проекта

721/650

Длина наибольшая

32,22 м

Длина по КВЛ

32,0 м

Ширина наибольшая

15,82 м

Ширина расчетная

15,60 м

Высота борта на миделе

3,1 м

Осадка

1,7 м

Надводный борт

1,412 м

Экипаж

8 чел.

Валовая вместимость

489

Чистая вместимость

147

Мощность главных двигателей

1х500 кВт

Водоизмещение порожнем

591,0 т

Запасы

67,90 т

Грузоподъемность при любом вылете стрелы

16 т

Скорость подъема

50 м/мин

 

В рамках проекта проведен Анализа соответствия требованиям Правил для нового класса по всем элементам судна, подтверждено соответствие мореходных и прочностных характеристик более сложным условиям эксплуатации.

Для обеспечения прочности корпус плавучего крана «Ганц-207» был усилен.

Рис. 2 Конструктивный чертеж корпуса

Плавучий кран «Ганц-207» был приведен в соответствие с современными экологическими требованиями:

- оборудована система нефтесодержащих вод;

- оборудована система нефтяных остатков;

- модернизирована топливная и масленая системы;

- В местах расположения устройств для приема и выдачи топлива установлено ограждение, обеспечивающее задержание возможных утечек нефти

 

Рис. 3 Конструктивный чертеж цистерны нефтесодержащих вод

Также «Ганц-207» был оснащен необходимым противопожарным, электро-, радио- и навигационным оборудованием и необходимыми коллективными спасательными средствами в соответствии с требованиями Правил для данного класса.

В результате реализации мероприятий по переклассификации, плавучий кран «Ганц-207» соответствует классу «X О-ПР 2,0», что позволяет эксплуатироваться не только на внутренних водных путях, но и в прибрежных морских зонах.

Плавгостиница San Marina

Уважаемые друзья, по ссылке интервью о нашем новейшем проекте плавучей гостиницы "San Marina" и несколько слов о нас!

https://www.facebook.com/100001738088458/videos/1568711856530069/

С Новым 2018 Годом и Рождеством!

Уважаемые Коллеги!

Поздравляем Вас с Наступающим Новым годом и Рождеством!

Хотим пожелать больших достижений во всем, интересной и душевной работы, новых перспективных проектов!

Пусть новый год приносит только радость, счастье и великие свершения!

New Year