logo

Поиск по сайту

Последние проекты

Август 2017
Август 2017
Август 2017
Август 2017

НЕВА 2017

Уважаемые Дамы и Господа!

Компания ООО "Морской Инжиниринговый Центр СПб" приглашает Вас посетить наш стенд № G8231 (Павильон G) на Международной выставке по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа         "НЕВА-2017", проходящей с 19 по 22 сентября 2017 года в  Конгрессно-выставочном центре ЭКСПОФОРУМ, г. Санкт-Петербург. 

ООО «МИЦ СПб» предлагает:

- проекты сухогрузов и танкеров, пассажирских и разъездных судов, стоечных и несамоходных судов;
- проекты увеличения грузоподъемности и грузовместимости;
- проекты переоборудования, переклассификации и модернизации;
- проекты перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов;
- проекты перегона, расширения района плавания;
- разработка всех видов эксплуатационной документации;
- проведение опытов кренования;
- дефектация морских и речных судов.

Будем рады встретиться с нашими постоянными клиентами и найти новых партнеров.

MIC

Новое пассажирское судно на Неве компании ООО "МИЦ СПб"

С 1 июля в Санкт-Петербурге появился новый пассажирский теплоход «Мрия» пр. АК3007, спроектированный ООО “Морской Инжиниринговый Центр СПб”.

«Мрия» - это совершенно новый двухпалубный теплоход класса люкс, аналогов которому нет на Неве. Уникальные черты судна, стильный дизайн, плавные очертания надстройки, затемненные окна и изысканная черно-белая окраска позволяют с первого взгляда выделить его среди примелькавшихся судов прошлой эпохи.

При небольших размерах (длина 30 м, ширина 6,6 м, габаритная высота 4,3 м) вместимость теплохода позволяет с комфортом разместить в пассажирском салоне 116 человек, а прогулочная палуба рассчитана на одновременное нахождение 72 человек. «Мрия» создана для комфортабельного и безопасного путешествия по прекрасному Городу-на-Неве.

      Судно имеет одноярусную надстройку, большую часть которой занимает пассажирский салон с просторным банкетным залом и панорамным остеклением. Пассажирский салон оборудован системой кондиционирования воздуха, для придания дополнительного комфорта в зоне отдыха пассажиров. Проектом предусмотрены помещение для приготовления пищи с электрической плитой, холодильными и морозильными шкафами, пароконвектоматом, кладовые для хранения продовольственных запасов, места для размещения посудомоечной и стиральной машин, что делает судно удобным для проведения массовых мероприятий с банкетами (свадеб, дней рождения, корпоративов). 

      Над главной палубой расположена полностью открытая палуба, предназначенная для прогулок и осмотра достопримечательностей. Отсюда открывается великолепный вид на окрестности.

Основные характеристики пассажирского теплохода пр. АК3007 «Мрия»

Класс судна

Р 1,2 А

Длина габаритная, м

30,0

Длина по КВЛ, м

28,1

Ширина габаритная, м

6,6

Ширина по КВЛ, м

6,0

Высота борта на миделе, м

1,3

Высота до верха несъемной части судна, м

4,3

Осадка по КВЛ, м

0,65

Водоизмещение, т

83,9

Пассажировместимость, чел 

116

Экипаж, чел

2

Спец. персонал, чел

1

Тип движителя

Водомет

Количество движителей

1

Тип главного двигателя

Дизельный

Марка главного двигателя

Doosan L086 TIL

Количество главных двигателей

1

Номинальная мощность главного двигателя, л.с. (кВт)

360 (265)

Автономность плавания (по экологической безопасности)

4 суток

       

        Корпус судна сварной, выполнен из судостроительной стали (см. Рис. 5). Для обеспечения непотопляемости предусмотрено двойное дно и семь поперечных водонепроницаемых переборок, которые разделяют корпус теплохода на восемь отсеков. За счет этого в случае получения повреждения крен и дифферент судна сводятся к минимуму.

Для изоляции, зашивки и отделки помещений применены самые современные и экологичные материалы, которые кроме прочего обладают низкой горючестью. На судне соблюдаются жесткие требования противопожарной безопасности.

             Уникальным является пропульсивный комплекс - на теплоходе установлен водометный движитель с реверсивно-рулевым устройством. Управление движением судна осуществляется поворотом сопла водомета с помощью гидропривода от насоса, навешанного на штурвале.

             В носовой части установлено подруливающее устройство, создающее упор 1600 Н. Благодаря этому улучшена управляемость и маневренность судна, что упрощает прохождение узкостей и выполнение разворотов.

       Судно имеет собственный дизель-генератор переменного тока мощностью 35 кВт и навешенный генератор постоянного тока мощностью 1,4 кВт, предусмотрено питание с берега. При разработке электрощитового оборудования применены комплектующие и материалы отвечающие современным требованиям по безопасности и эргономичности. Система автоматизации позволяет эксплуатировать энергетическую установку без постоянной вахты в машинном отделении.

      «Мрия» оснащена новейшим противопожарным, радио- и навигационным оборудованием, всеми необходимыми индивидуальными и коллективными спасательными средствами, что обеспечивает безопасность и надежность эксплуатации.

На примере данного проекта компания ООО “Морской Инжиниринговый Центр” в очередной раз доказала способность предоставлять Заказчику уникальный продукт. Заказав работу у нас, Вы получаете не очередной “типовой” проект, а уникальное, обеспечивающие конкурентное преимущество судно, спроектированное и построенное с учетом требований Заказчика, с соблюдением всех современных правил и норм, отвечающее духу времени. Обращайтесь к нам, и мы вместе оставим Ваших конкурентов далеко позади. Больше информации на сайте компании http://mic-spb.ru.

ООО “Морской инжиниринговый центр СПб”

199026, Россия, г. Санкт-Петербург
26 линия В.О., д. 15, корпус 2, офис 5-15

Тел./факс: +7 812 322-21-58

Email: 
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

12345678_19_1

Разработка Плана управления балластными водами для судов класса R3-RSN!

В связи с вступлением в силу с 8.09.2017 “Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими” (далее Конвенция) участились обращения Судовладельцев к нашей проектной организации с заявкой разработать План управления балластными водами. Как известно для выполнения требований Конвенции для судов, на которых не установлена станция очистки балластных вод и которые будут предъявлены к освидетельствованию РС до даты вступления в силу конвенции, необходимо обеспечить выполнение стандарта описанного в правиле D1. 

Пункт 1.2 правила B-4 Конвенции гласит, что судно, производящее замену балластных вод для выполнения стандарта, указанного в правиле D-1 “… в случаях, когда судно не может производить замену балластных вод в соответствии с пунктом 1.1, такая замена балластных вод производится с учетом Руководства, указанного в пункте 1.1, и настолько далеко от ближайшего берега, насколько это возможно, и во всех случаях на расстоянии, по меньшей мере, 50 морских миль от ближайшего берега …”.
Суда с классом R3-RSN совершающие рейсы, например, в Черном море не могут удовлетворять требованию правила B-4, так как в соответствии с п. 2.2.5.3 и табл. 2.2.5.3 ч.I Классификация Правил классификации и постройки морских судов (далее Правила), имеют ограничение района плавания - 20-мильная прибрежная зона вдоль восточного, северного и западного побережья от порта Батуми до пролива Босфор и не могут удалиться от берега на 50 миль для замены балласта. Такая же картина наблюдается и для ряда других бассейнов, указанных в табл. 2.2.5.3. ч. I Правил.
Решение данного противоречия обычно сводится к выбору одного из вариантов:
- обоснование расширения района плавания (с указанием конкретных маршрутов перехода и дополнительных ограничений по погоде);
- повышение классов судов до R2-RSN (4,5).
При этом хотим подчеркнуть, что расширение района плавания не применимо, так как:
1. Известные нам проекты расширения района плавания включают конкретные маршруты между определенными портами и не включают всего многообразия вариантов переходов судов в акватории Черного моря (и других бассейнах), в то время как замена балласта должна быть предусмотрена для любых возможных маршрутов в рассматриваемом бассейне.
2. Обязательным условием расширения района плавания является получение длительного благоприятного прогноза погоды, что не дает возможности судну удалиться на 50 миль от берега для замены балласта при неблагоприятном прогнозе.
В качестве альтернативного варианта предлагается рассмотреть вопрос повышения классов рассматриваемых судов с R3-RSN на R2-RSN (4,5). Мы проанализировали ситуацию на примере распространенных судов типа Волго-Балт (пр 2-95A/R), установлено, что запас по фактическому моменту сопротивления комингса составляет во многих случаях 1-2%. Учитывая, что со времени последних замеров для многих судов прошло порядка 3-4 лет, довольно высока вероятность того, что фактический момент сопротивления стал ниже требуемого правилами из-за износа конструкций в эксплуатации. Проект повышения класса в данном случае имеет ряд преимуществ, которые в целом снижают риск аварийности связанной с потерей прочности корпуса:
1. Подкрепление корпуса в рамках проекта повышения класса улучшает прочностные характеристики судна;
2. Актуализируются результаты замеров остаточных толщин;
3. Актуализируются допускаемые остаточные размеры элементов корпуса в сторону ужесточения;
4. Выполняется соответствующий ремонт с учетом актуальных и более жестких допусков;
5. Судно проходит внеочередное освидетельствование под надзором РС.
Судно, прошедшее процедуру повышения класса до R2-RSN (4,5), помимо увеличения фактического момента сопротивления и улучшения состояния корпуса (за счет подкреплений и ремонта) получает ограничение района эксплуатации с удалением от мест убежищ до 100 миль в закрытых морях, чего вполне достаточно для замены балласта на удалении от берега 50 миль.

План управления балластными водами (Ballast Water Management Plan) или как отсрочить установку станции очистки балластных вод.

В связи со вступлением с 8 сентября 2017 в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими (BWM 2004) все суда валовой вместимостью 400 и более выполняющие замену балласта в море должны быть освидетельствованы на соответствие требований конвенции.

На судах в эксплуатации на первом очередном освидетельствовании после 2 сентября 2017 года должны быть установлены станции очистки балластных вод (БВ) в соответствии со стандартом D2 (http://mic-spb.ru/ru/blog/337-stantsiya-ochistki-ballastnykh-vod-bwts-2017-03-20-03-03-27).
Отсрочить установку станции очистки БВ на срок до 5 лет возможно, если предъявить судно на соответствие стандарту D1 до даты вступления в силу конвенции.
В этом случае на борту проверяется наличие Плана управления балластными водами (Ballast Water Management Plan) и журнала операций с балластными водами.


Компания "Морской Инжиниринговый Центр СПб" предлагает Вам разработку Планов управления балластными водами (Ballast Water Management Plan). На данный момент судов, для которых компанией "МИЦ СПб" разработаны и согласованы Планы УБВ (BWMP) уже несколько десятков. Например: хорошо известные суда типа Омский (пр. 1743, пр. 1743.1), Волго-Дон (пр. 507Б, пр. 1565), Волжский (пр. 05074), Волгонефть (пр. 550, пр.630, пр.1577) , так и менее распространенные суда тип Дон (пр. 205), тип Суна (пр. 199/200), тип Киев (пр. 00352), танкер пр. VHX566.

Наработанная база позволяет нам предлагать Планы управления балластными водами (BWMP) по низким ценам и разрабатывать их максимально быстро. При заказе серии судов предлагаем хорошие скидки.

По всем вопросам просим обращатся по телефону
+7 812 322 21 58 или по адресу Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Станция очистки балластных вод (BWTS)

Компания Адвант и Морской Инжиниринговый Центр рады предложить Вашему вниманию одно из самых эффективных, экономичных и при этом простых решений для очистки балластных вод на судах любых типов без дополнительной требований к солености воды.

Система очистки балластных вод
Seascape-BWMS Elite Marine Ballast Water Treatment System.

MIC 01

Увеличение грузоподъемности морских судов

Обновление флота и увеличение дедвейта является острой проблемой для
судоходных компаний. В существующих экономических условиях крайне сложно привлечь инвестиции на строительство новых судов, а приобретение судов в эксплуатации чревато высокими рисками и большими капиталовложениями в ремонт.

Морской Инжиниринговый Центр СПб предлагает компромиссное решение - увеличение дедвейта  существующих судов за счет увеличения длины судна. Большинство судов Азово-Черноморского бассейна эксплуатируются в классе R2-RSN. Для уменьшения массы дооборудования и подкреплений при модернизации класс изменяется на R2-RSN (4,5), при этом сохраняется тот же маршрут, те же удаления от мест убежища, изменяется только допускаемая высота волны h3% с 6 м на 4,5 м. Здесь необходимо сделать важное замечание, такие распространённые типы судов как Волго-Дон (укороченный), Волжский (укороченный), Омский, Волго-Балт, имея класс R2-RSN c расчётной высотой волны h3% = 6 м, при перевозке некоторых видов груза всё равно имеют эксплуатационное ограничение по высоте волны h3% = 4 м из-за несоответствия Правилам РС по критерию ускорения. Имея чистый класс R2-RSN, они не только не могут реализовать запас по прочности, рассчитанный на высоту волны h3% = 6 м, но и при очередных и промежуточных освидетельствованиях вынуждены руководствоваться более жёсткими допусками на износ конструкций как по общей продольной, так и по местной прочности, что приводит к увеличению затрат на ремонт.

GELIOS

Уважаемые коллеги!

Рады предложить вашему вниманию Grand Engineering Loading Instrument Operation System - GELIOS. 
GELIOS - это приложение полностью соответствующее требованиям к Прибору контроля остойчивости и имеющее дополнительные возможности, обеспечивает контроль выполнения применимых в части остойчивости и прочности требований резолюции ИМО МЕРС 249 (66), международных конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Правил РС.

Мы разрабатываем Приложение GELIOS, в котором помимо контроля погрузки/выгрузки судна судовладелец, оператор, фрахтователь, командный состав судна, и прочие заинтересованые лица смогут опционально получить доступ к следующему контенту:
- полный перечень оцифрованных эксплуатационных документов и необходимых в эксплуатации и ремонте чертежей;
- онлайн loading instrument;
- онлайн драфт-сюрвей;

- план управления балластными водами;

- пакет для самостоятельного расчета проектов перевозки грузов (размещение, крепление, контроль остойчивости);
- актуализированные тарировочные таблицы балластных и топливных танков;
- прочие программы и услуги по запросу.

Будем рады сотрудничеству с вами. Ждем пожеланий и предложений, т.к. хотим чтобы GELIOS оказался максимально эффективным и востребованным. 

Благодарим за внимание!

По всем вопросам и предложениям прошу писать:

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

УВЕЛИЧЕНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ МОРСКИХ СУДОВ

В статье дано краткое описание проектов увеличения грузоподъемности, разработанной нашей компанией за последний год.

Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_01Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_02Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_03Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_04Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_05Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_06Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_07Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_08Увеличение ГП морских судов МИЦ_Страница_09

Станция очистки балластных вод SeaScape

Вашему вниманию предлагается статья, посвященная опыту установки станции очистки балластных вод.

Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_1Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_2Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_3Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_4Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_5Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_6Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_7Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_8Система очистки балластных вод Seascape ред. МИЦ СПб_Страница_9

Обоснование и технология ремонта плавучего крана с заменой клепаных соединений днищевых конструкций корпуса на сварные

Сотрудниками нашей компании был выполнен проект замены подводной части корпуса плавучего крана , построенного в Голландии, 1941 г. с применением метода стыковки конструкций между собой, путем клепаных соединений. В связи с долгим сроком эксплуатации судна, в районе клепаных соединений возникли местные водотечности, а в оконечностях -деформации корпуса, требующие замены, в целом это привело к затруднению эксплуатации судна.

Нашими специалистами была разработана технология ремонта подводной части корпуса судна. Конструктивной особенностью вышеупомянутого судна является клепаное соединение корпусных конструкций между собой, в связи с чем  при разработке проекта было уделено отдельное внимание выполнению узлов стыковки клепаных и сварных конструкций между собой. Общеизвестно, что влияние сварки на состояние смежных заклепочных соединений заключается в некотором сдвиге заклепочного соединения вблизи сварного шва и в нарушении плотности соединения в результате усадочных деформаций. Особенностью смешанного соединения является неодинаковая податливость его элементов, вызывающая в зависимости от условий нагружения высокие концентрации напряжений в соединении. Однако, учитывая размеры и класс судна, примененные клепано-сварные соединения обеспечивают достаточную прочность при эксплуатации судна, т.к. основной ограничивающий для их применения фактор - усилия возникающие от общего изгиба судна - в рассматриваемом случае, невелики.

В рамках разрабатываемой технологии ремонта, в целях оптимизации трудозатрат на сопутствующие работы, особое внимание было уделено разработке оптимальной схемы постановки судна в док на минимальное количество кильблоков, с учетом прочности стапель-палубы дока и местной прочности корпуса судна. В результате рекомендуемое существующим доковым чертежом количество кильблоков удалось сократить в 5 раз.

Так как построечные толщины днищевых конструкций судна имели существенный запас по сравнению с требуемыми Правилами Российского Речного Регистра для класса «Р 1,2», параллельно с разработкой технологии ремонта было выполнено обоснование уменьшения толщины днищевой обшивки с 11мм построечной на 6мм – устанавливаемой, что существенно сэкономило стоимость работ.

В рамках очередного классификационного освидетельствования выполнена проверка соответствия общей продольной прочности корпуса, с учетом износа конструкций. Требование к минимальной суммарной площади продольных связей палубы и днища выполняется с существенным запасом. Местная прочность на этапе ремонта и для судна в эксплуатации обеспечена.

IMG_9159_1IMG_9275_1IMG_9313_1IMG_9446IMG_9468_1IMG_9503_1IMG_9534_1IMG_9569_1IMG_9178_1