Состоялось техническое совещание между ООО "Морской Инижинириноовый Центр СПб" (www.mic-spb.ru) и Российский Речной Регистр (www.rivreg.ru) СЗФ, по вопросу концепции строительства первого пассажирского электрохода для Санкт-Петербурга. Предлагаемая концепция нашла поддержу, создана рабочая группа для дальнейшего развития проекта.
Следите за новостями.

Сотрудники компании ООО «МИЦ СПб» на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе (г. Петрозаводск) провели опыт кренования головной самоходной грунтоотвозной шаланды проекта HB 600.

Основные характеристики шаланды представлены в таблице:

Предназначена для транспортировки грунта к местам выгрузки при производстве дноуглубительных работ, а также для работы в составе земкараванов с черпаковым или рефулерным земснарядом.

По результатам кренования уточняется положение центра тяжести и водоизмещения судна порожнем. Полученные данные в дальнейшем будут использованы для разработки эксплуатационной документации. 

Уважаемые коллеги!  #GrandEngineering & Морской Инжиниринговый Центр по заказу компании LINTER  предоставляет вашему вниманию проект сухогрузной баржи #GEDB.5000 type #DON 
Клас R3 ice 1
Длина 115
Ширина 16,5
Высота борта 5,20
Водоизмещение 6225т
Осадка 3,225
Грузоподъемность 5100т
Вместимость трюмов 7325 куб м
Данная баржа не имеет аналогов и спроектирована под перевалку грузов на рейде.
Заканчивается разработка баржи type #DNIPRO под перевалку зерновых с Днепра (р-н банки Трутаева) 
Сейчас #GrandEngineering работает над анализом рынка строительства серии барж на судостроительных заводах.

В период с 18 по 22 сентября (во время проведения выставки НЕВА-2017) компания МИЦ СПб разработала и согласовала проекты безопасной перевозки крупно-габаритных тяжеловесных грузов на т/х «Окский-53» и «Окский-59». 

Проекты включают:

- Чертежи размещения и крепления грузов;
- Расчеты подтверждающие возможность перевозки; 
- Дополнение к Инструкции по загрузке;
- Дополнение к Информации об остойчивости;
- Инструкция капитану по безопасной перевозке КТГ.

На фото представлены основные этапы погрузки.

During the period from 18 to 22 September (during the exhibition NEVA-2017) MEC SPb managed to develop and to approve the safe oversized and heavy-lift cargoes transportation projects for m/v «Okskiy-53» and m/v «Okskiy-59».

The projects include:

- Stowage and lifting plans;
- Calculations confirming the possibility of transportation;
- Supplement to the loading manual;
- Supplement to the stability booklet;
- Instruction to the captain for safe transportation oversized and heavy-lift cargoes.

The main stages of loading are shown at photos.

Уважаемые Дамы и Господа!

Компания ООО "Морской Инжиниринговый Центр СПб" приглашает Вас посетить наш стенд № G8231 (Павильон G) на Международной выставке по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа         "НЕВА-2017", проходящей с 19 по 22 сентября 2017 года в  Конгрессно-выставочном центре ЭКСПОФОРУМ, г. Санкт-Петербург. 

ООО «МИЦ СПб» предлагает:

- проекты сухогрузов и танкеров, пассажирских и разъездных судов, стоечных и несамоходных судов;
- проекты увеличения грузоподъемности и грузовместимости;
- проекты переоборудования, переклассификации и модернизации;
- проекты перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов;
- проекты перегона, расширения района плавания;
- разработка всех видов эксплуатационной документации;
- проведение опытов кренования;
- дефектация морских и речных судов.

Будем рады встретиться с нашими постоянными клиентами и найти новых партнеров.

С 1 июля в Санкт-Петербурге появился новый пассажирский теплоход «Мрия» пр. АК3007, спроектированный ООО “Морской Инжиниринговый Центр СПб”.

«Мрия» - это совершенно новый двухпалубный теплоход класса люкс, аналогов которому нет на Неве. Уникальные черты судна, стильный дизайн, плавные очертания надстройки, затемненные окна и изысканная черно-белая окраска позволяют с первого взгляда выделить его среди примелькавшихся судов прошлой эпохи.

При небольших размерах (длина 30 м, ширина 6,6 м, габаритная высота 4,3 м) вместимость теплохода позволяет с комфортом разместить в пассажирском салоне 116 человек, а прогулочная палуба рассчитана на одновременное нахождение 72 человек. «Мрия» создана для комфортабельного и безопасного путешествия по прекрасному Городу-на-Неве.

      Судно имеет одноярусную надстройку, большую часть которой занимает пассажирский салон с просторным банкетным залом и панорамным остеклением. Пассажирский салон оборудован системой кондиционирования воздуха, для придания дополнительного комфорта в зоне отдыха пассажиров. Проектом предусмотрены помещение для приготовления пищи с электрической плитой, холодильными и морозильными шкафами, пароконвектоматом, кладовые для хранения продовольственных запасов, места для размещения посудомоечной и стиральной машин, что делает судно удобным для проведения массовых мероприятий с банкетами (свадеб, дней рождения, корпоративов). 

      Над главной палубой расположена полностью открытая палуба, предназначенная для прогулок и осмотра достопримечательностей. Отсюда открывается великолепный вид на окрестности.

Основные характеристики пассажирского теплохода пр. АК3007 «Мрия»

        Корпус судна сварной, выполнен из судостроительной стали (см. Рис. 5). Для обеспечения непотопляемости предусмотрено двойное дно и семь поперечных водонепроницаемых переборок, которые разделяют корпус теплохода на восемь отсеков. За счет этого в случае получения повреждения крен и дифферент судна сводятся к минимуму.

Для изоляции, зашивки и отделки помещений применены самые современные и экологичные материалы, которые кроме прочего обладают низкой горючестью. На судне соблюдаются жесткие требования противопожарной безопасности.

             Уникальным является пропульсивный комплекс - на теплоходе установлен водометный движитель с реверсивно-рулевым устройством. Управление движением судна осуществляется поворотом сопла водомета с помощью гидропривода от насоса, навешанного на штурвале.

             В носовой части установлено подруливающее устройство, создающее упор 1600 Н. Благодаря этому улучшена управляемость и маневренность судна, что упрощает прохождение узкостей и выполнение разворотов.

       Судно имеет собственный дизель-генератор переменного тока мощностью 35 кВт и навешенный генератор постоянного тока мощностью 1,4 кВт, предусмотрено питание с берега. При разработке электрощитового оборудования применены комплектующие и материалы отвечающие современным требованиям по безопасности и эргономичности. Система автоматизации позволяет эксплуатировать энергетическую установку без постоянной вахты в машинном отделении.

      «Мрия» оснащена новейшим противопожарным, радио- и навигационным оборудованием, всеми необходимыми индивидуальными и коллективными спасательными средствами, что обеспечивает безопасность и надежность эксплуатации.

На примере данного проекта компания ООО “Морской Инжиниринговый Центр” в очередной раз доказала способность предоставлять Заказчику уникальный продукт. Заказав работу у нас, Вы получаете не очередной “типовой” проект, а уникальное, обеспечивающие конкурентное преимущество судно, спроектированное и построенное с учетом требований Заказчика, с соблюдением всех современных правил и норм, отвечающее духу времени. Обращайтесь к нам, и мы вместе оставим Ваших конкурентов далеко позади. Больше информации на сайте компании http://mic-spb.ru.

ООО “Морской инжиниринговый центр СПб”

199026, Россия, г. Санкт-Петербург, 
26 линия В.О., д. 15, корпус 2, офис 5-15

Тел./факс: +7 812 322-21-58

Email: 
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

В связи с вступлением в силу с 8.09.2017 “Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими” (далее Конвенция) участились обращения Судовладельцев к нашей проектной организации с заявкой разработать План управления балластными водами. Как известно для выполнения требований Конвенции для судов, на которых не установлена станция очистки балластных вод и которые будут предъявлены к освидетельствованию РС до даты вступления в силу конвенции, необходимо обеспечить выполнение стандарта описанного в правиле D1. 

Пункт 1.2 правила B-4 Конвенции гласит, что судно, производящее замену балластных вод для выполнения стандарта, указанного в правиле D-1 “… в случаях, когда судно не может производить замену балластных вод в соответствии с пунктом 1.1, такая замена балластных вод производится с учетом Руководства, указанного в пункте 1.1, и настолько далеко от ближайшего берега, насколько это возможно, и во всех случаях на расстоянии, по меньшей мере, 50 морских миль от ближайшего берега …”.
Суда с классом R3-RSN совершающие рейсы, например, в Черном море не могут удовлетворять требованию правила B-4, так как в соответствии с п. 2.2.5.3 и табл. 2.2.5.3 ч.I Классификация Правил классификации и постройки морских судов (далее Правила), имеют ограничение района плавания - 20-мильная прибрежная зона вдоль восточного, северного и западного побережья от порта Батуми до пролива Босфор и не могут удалиться от берега на 50 миль для замены балласта. Такая же картина наблюдается и для ряда других бассейнов, указанных в табл. 2.2.5.3. ч. I Правил.
Решение данного противоречия обычно сводится к выбору одного из вариантов:
- обоснование расширения района плавания (с указанием конкретных маршрутов перехода и дополнительных ограничений по погоде);
- повышение классов судов до R2-RSN (4,5).
При этом хотим подчеркнуть, что расширение района плавания не применимо, так как:
1. Известные нам проекты расширения района плавания включают конкретные маршруты между определенными портами и не включают всего многообразия вариантов переходов судов в акватории Черного моря (и других бассейнах), в то время как замена балласта должна быть предусмотрена для любых возможных маршрутов в рассматриваемом бассейне.
2. Обязательным условием расширения района плавания является получение длительного благоприятного прогноза погоды, что не дает возможности судну удалиться на 50 миль от берега для замены балласта при неблагоприятном прогнозе.
В качестве альтернативного варианта предлагается рассмотреть вопрос повышения классов рассматриваемых судов с R3-RSN на R2-RSN (4,5). Мы проанализировали ситуацию на примере распространенных судов типа Волго-Балт (пр 2-95A/R), установлено, что запас по фактическому моменту сопротивления комингса составляет во многих случаях 1-2%. Учитывая, что со времени последних замеров для многих судов прошло порядка 3-4 лет, довольно высока вероятность того, что фактический момент сопротивления стал ниже требуемого правилами из-за износа конструкций в эксплуатации. Проект повышения класса в данном случае имеет ряд преимуществ, которые в целом снижают риск аварийности связанной с потерей прочности корпуса:
1. Подкрепление корпуса в рамках проекта повышения класса улучшает прочностные характеристики судна;
2. Актуализируются результаты замеров остаточных толщин;
3. Актуализируются допускаемые остаточные размеры элементов корпуса в сторону ужесточения;
4. Выполняется соответствующий ремонт с учетом актуальных и более жестких допусков;
5. Судно проходит внеочередное освидетельствование под надзором РС.
Судно, прошедшее процедуру повышения класса до R2-RSN (4,5), помимо увеличения фактического момента сопротивления и улучшения состояния корпуса (за счет подкреплений и ремонта) получает ограничение района эксплуатации с удалением от мест убежищ до 100 миль в закрытых морях, чего вполне достаточно для замены балласта на удалении от берега 50 миль.

В связи со вступлением с 8 сентября 2017 в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими (BWM 2004) все суда валовой вместимостью 400 и более выполняющие замену балласта в море должны быть освидетельствованы на соответствие требований конвенции.

На судах в эксплуатации на первом очередном освидетельствовании после 2 сентября 2017 года должны быть установлены станции очистки балластных вод (БВ) в соответствии со стандартом D2 (http://mic-spb.ru/ru/blog/337-stantsiya-ochistki-ballastnykh-vod-bwts-2017-03-20-03-03-27).
Отсрочить установку станции очистки БВ на срок до 5 лет возможно, если предъявить судно на соответствие стандарту D1 до даты вступления в силу конвенции.
В этом случае на борту проверяется наличие Плана управления балластными водами (Ballast Water Management Plan) и журнала операций с балластными водами.

Компания "Морской Инжиниринговый Центр СПб" предлагает Вам разработку Планов управления балластными водами (Ballast Water Management Plan). На данный момент судов, для которых компанией "МИЦ СПб" разработаны и согласованы Планы УБВ (BWMP) уже несколько десятков. Например: хорошо известные суда типа Омский (пр. 1743, пр. 1743.1), Волго-Дон (пр. 507Б, пр. 1565), Волжский (пр. 05074), Волгонефть (пр. 550, пр.630, пр.1577) , так и менее распространенные суда тип Дон (пр. 205), тип Суна (пр. 199/200), тип Киев (пр. 00352), танкер пр. VHX566.

Наработанная база позволяет нам предлагать Планы управления балластными водами (BWMP) по низким ценам и разрабатывать их максимально быстро. При заказе серии судов предлагаем хорошие скидки.

По всем вопросам просим обращатся по телефону
+7 812 322 21 58 или по адресу Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

ООО "Морской Инжиниринговый Центр СПб"  рады предложить Вашему вниманию одно из самых эффективных, экономичных и при этом простых решений для обработки балластных вод на судах любых типов без дополнительной требований к солености воды.

Система обработки балластных вод Alfa Laval PureBallast 3

Alfa Laval PureBallast 3 — это система третьего поколения, работающая по новейшей технологии обеззараживания балластных вод, и первая система, представленная на сертификацию в соответствии с обновленными требованиями G8. Система не имеет себе равных в эффективности обеззараживания любой воды - пресной, морской или смешанного типа. На сегодняшний день компания Альфа Лаваль произвела уже более 3200 систем PureBallast, в том числе в порядке модернизации существующих судов.

Чистая балластная вода в любой точке земного шара

• Сохранение полного паспортного потока даже при уровне УФ-проницаемости обрабатываемой воды 42%
• Энергоэффективная работа
• Имеет СТО Береговой охраны США, ИМО и соответствует обновленным требованиям IMO G8.
• Взрывозащищенное исполнение и компактные системы для небольших судов
• Полная автоматизация и отсутствие реагентов при работе

PureBallast 3 от Альфа Лаваль - это эффективная система обработки балластных вод, от качества и производительности биологической дезинфекции до занимаемой площади и уровня энергопотребления Встраиваемые модули и гибкая конструкция подойдет практически любому судну. Производительность системы варьируется от 32 до 3000 м³/ч, а для обеспечения большей производительности могут использоваться системы с несколькими модулями.

Отличный результат при обработке любой воды

PureBallast 3 – система третьего поколения, работающая по новейшей технологии обеззараживания балластных вод, и первая система, представленная на сертификацию в соответствии с обновленными требованиями G8. Система получила сертификаты типового одобрения Береговой охраны США и Международной морской организации (IMO) и не имеет себе равных в эффективности обеззараживания самых сложных для обработки вод. На сегодняшний день Альфа Лаваль осуществила поставку более 2400 систем PureBallast, в том числе несколько сотен – в порядке модернизации.

PureBallast 3 имеет высокий класс энергоэффективности и демонстрирует превосходные показатели  при очистке любой воды, будь то пресная, солоноватая или морская. Системы на основе этой технологии также идеально подходят для обеззараживания замутненной воды при максимальных расходах, даже когда степень пропускания УФ-излучения составляет всего лишь 42%.

Вдобавок к этому, системы Альфа Лаваль PureBallast 3 обеспечены поддержкой опытного и надежного поставщика. Значительные производственные ресурсы, тесные партнерские связи и хорошо развитая система предоставления сервисных услуг делают компанию Альфа Лаваль самым предпочтительным поставщиком оборудования обеззараживания балластной воды.

Комплексные решения в области обеззараживания балластных вод

Обеззараживание балластной воды служит делу охраны окружающей среды. Вместе с тем, приобретение системы обеззараживания позволяет решить целый ряд задач и для вас: обеспечить нормальный процесс транспортировки, своевременность доставки грузов и исполнение обязательств перед вашими клиентами.

Альфа Лаваль использует комплексный подход к удовлетворению всех ваших запросов – и текущих, и возникающих в процессе эксплуатации судна.

Будьте готовы к новым требованиям законодательства

После ратификации Конвенции IMO по управлению балластными водами (IMO BWM) действует требование, согласно которому новые суда должны быть оснащены системами обработки балластных вод, устанавленными до спуска судна на воду. После 8 сентября 2019 года судовладельцам будет необходимо модернизировать и существующий флот.

Судовладельцам, которым требуется проводить дебалластировку в территориальных водах США, теперь приходится учитывать еще больше аспектов.

Решения, которые вы принимаете сейчас, крайне важны для успеха вашего бизнеса на долгие годы вперед.

Лидерство, которое имеет значение

У нас есть знания и ресурсы, которые помогут вам успешно выполнить требования Конвенции о балластных водах или норм USCG. Наличие вариативности в предложениях по системе PureBallast 3 гарантирует, что вы получите оптимальную и наиболее экономичную систему для ваших специфических потребностей.

Мы участвовали в разработке стандартов обработки балластных вод, включая типовые одобрения IMO и USCG. Мы установили более 2600 систем PureBallast, в том числе в порядке модернизации, поэтому вы можете нам доверять.

Главный показатель — надежность

Если вы хотите, чтобы срок службы вашей системы обработки балластных вод был не меньше срока службы судна, на котором она установлена, в ней не должно быть компонентов, подверженных коррозии в условиях воздействия соленой воды.

УФ-реактор представляет собой сосуд, работающий под давлением, который может потребовать замены через пять лет, если он изготовлен из стали марки 316L. Реакторы для PureBallast 3 изготавливаются из супер-аустенитной нержавеющей стали, поэтому их прогнозируемый срок службы составляет 20 и более лет.

Зоны, в которых разрешена эксплуатация данного судна, в значительной степени определяют круг возможных покупателей и цену, которую они готовы заплатить. Кроме того, покупатели больше ценят оборудование надежного и известного производителя, который в состоянии обеспечить долговременную поддержку в любой точке мира.

Полностью безопасная обработка балластных вод

Alfa Laval PureBallast 3 — это правильный выбор. Это надежный продукт с поддержкой крупной международной организации. Наша компания работает в морской индустрии уже более ста лет, а вопросом обработки балластных вод занимается с самого начала его постановки.

Сертификация классификационными обществами

Стандартная и взрывобезопасная версии PureBallast прошли сертификацию главных классификационных обществ.

Сертификаты классификационных обществ:

• American Bureau of Shipping (ABS)
• Bureau Veritas (BV)
• China Classification Society (CCS)
• DNV-GL
• Korean Register of Shipping (KR)
• Lloyd’s Register (LR)
• Registro Italiano Navale (RINA)
• Российский морской регистр судоходства (РМРС) 

Обновление флота и увеличение дедвейта является острой проблемой для
судоходных компаний. В существующих экономических условиях крайне сложно привлечь инвестиции на строительство новых судов, а приобретение судов в эксплуатации чревато высокими рисками и большими капиталовложениями в ремонт.

Морской Инжиниринговый Центр СПб предлагает компромиссное решение - увеличение дедвейта  существующих судов за счет увеличения длины судна. Большинство судов Азово-Черноморского бассейна эксплуатируются в классе R2-RSN. Для уменьшения массы дооборудования и подкреплений при модернизации класс изменяется на R2-RSN (4,5), при этом сохраняется тот же маршрут, те же удаления от мест убежища, изменяется только допускаемая высота волны h3% с 6 м на 4,5 м. Здесь необходимо сделать важное замечание, такие распространённые типы судов как Волго-Дон (укороченный), Волжский (укороченный), Омский, Волго-Балт, имея класс R2-RSN c расчётной высотой волны h3% = 6 м, при перевозке некоторых видов груза всё равно имеют эксплуатационное ограничение по высоте волны h3% = 4 м из-за несоответствия Правилам РС по критерию ускорения. Имея чистый класс R2-RSN, они не только не могут реализовать запас по прочности, рассчитанный на высоту волны h3% = 6 м, но и при очередных и промежуточных освидетельствованиях вынуждены руководствоваться более жёсткими допусками на износ конструкций как по общей продольной, так и по местной прочности, что приводит к увеличению затрат на ремонт.