Уважаемые коллеги! настоящим сообщаем, что с 23.11.2020 года на основании Приказа №20201123 от 23.11.2020 года, должность генерального диретора ООО "Морской Инжиниринговый Центр СПб" занимает МИЩЕНКО ВАДИМ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ, о чем внесена соответствующая запись в ЕГРЮЛ.

Данные требования вступают в силу 28 октября 2020.
Напоминаем коллегам, что компания Grand Engineering Group имеет сертифицированных специалистов по вопросам установок станций очистки балластных вод.
https://www.alfalaval.ru/microsites/pureballast/proof/imo-revised-g8/?fbclid=IwAR058TP3fIM1tPN6i5lPsHEF9LhyquCpQo5pKAiYaHQ0EPmpWI4M9EjHmAo

Группа компаний #GrandEngineering в короткие сроки разработала проект про расчетам крутильных колебаний валопровода и маневренных характеристик для судна проекта Р-51, тип Москва. Проект был выполнены с учетом всех пожеланий судовладельца.

Рады сообщить нашим дорогим клиентам, что специалисты Морского Инжинирингового Центра прошли обучение в компании Alfa Laval по станциям очтистки балластных вод Pure Ballast.

Это был интересный и интенсивный курс обучения с практическими задачами. Теперь можно сказать, что о системе очистки балластных вод мы знаем практически всё:

• Как правильно подключить ?
• Куда установить ?
• Как все учесть ? В том числе опыт предыдущих ошибок.

Именно в этом и заключается ценность любого проекта “know how”.

Группа компаний «Гранд Инжиниринг» разработала проект контейнера для системы обработки балластных вод Pure Ballast производства Alfa Laval.

В соответствии с конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими от 2004 года (далее – Конвенция), которая вступила в силу 8 сентября 2017 года. Наличие на судне системы управления балластными водами, обеспечивающей обработку таких вод, является обязательным, чтобы количество вредных организмов в сбрасываемой за борт воде не превышало определенных концентраций (Стандарт D-2).

Суда, построенные после 8 сентября 2017 г., должны соответствовать Стандарту D-2 с даты поставки.

Для существующих судов система управления балластными водами стандарта D-2 должна быть установлена на судне до даты ближайшего освидетельствования для возобновления Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP), которая наступит после 8 сентября 2017 г.

Суда, к которым не применяется возобновляющее освидетельствование IOPP, должны соответствовать стандарту D-2 с 8 сентября 2017 г.

Международная морская организация в 2017 г. на МЕРС 71 на борту системы управления балластными водами) и одобрила резолюцию, предполагающую следующий график применения стандарта D-2:

суда, построенные после 8 сентября 2017 г., должны соответствовать требованиям D-2 к моменту поставки судна;

для судов, построенных до 8 сентября 2017 г., применение стандарта D-2 определяется в зависимости от сроков проведения возобновляющего освидетельствования по IOPP, а именно:

• если возобновляющее освидетельствование по IOPP проведено в период с 8 сентября 2014 г. до 8 сентября 2017 г., то судно должно соответствовать стандарту D-2 при первом возобновляющем по IOPP после вступления Конвенции в силу (8 сентября 2017 г.);
• если возобновляющее освидетельствование по IOPP проведено в период с 8 сентября 2017 г. до 8 сентября 2019 г., то судно должно соответствовать стандарту D-2 при втором возобновляющем освидетельствовании по IOPP после вступления в силу Конвенции.

Для судов, не подпадающих под требования Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ, срок соответствия стандарту D-2 определяется Администрацией, но он должен быть не позднее 8 сентября 2024 г.

В связи с тем, что Конвенция на момент проведения МЕРС 71 еще не вступила в силу, приведенная схема была окончательно принята на МЕРС 72 в апреле 2018 г. после вступления в силу Конвенции.

В связи с особыми требованиями, предъявляемыми классификационными обществами к химовозам (РМРС, Правила классификации и постройки химовозов, НД № 2-020101-081 п. 7.2, 2014), установка системы обработки балластных возможна только в грузовой зоне. Наиболее эффективным решением является установка системы ОБВ в контейнере на палубе во взрывозащищенном исполнении. Для того, чтобы система Pure Ballast работала эффективно, нашими специалистами были полностью учтены все требования завода-изготовителя установки в части охлаждения, подвода требуемой арматуры и эргономики:

ü  Установлена система отопления контейнера

ü  Установлена система кондиционирования контейнера

ü  Осуществлен подвод системы пресной водя для охлаждения элементов системы Pure ballast

ü  Осуществлен подвод гидравлической и электрических систем для бесперебойной работы установки Pure ballast

ü  Проработано освещение рабочих зон в контейнере

При этом нам удалось удержать стоимость изготовления контейнера в районе 65000 евро при сроках изготовления около 1 месяца в зависимости от завода, на котором будет происходить установка системы обработки балластных вод.

3D изображение разработанного нами контейнера показано на рисунке ниже.

Рисунок 1 – 3D изображение контейнера для системы ОБВ Pure Ballast

Все поставляемое оборудование для контейнера, сам контейнер и проект согласован в РМРС.

Таким образом, разработанный нами контейнер отличается следующими ключевыми пунктами:

ü  Малый срок изготовления;

ü  Невысокая стоимость относительно средней цены рынка;

ü  Согласование в РМРС проекта и оборудования;

ü  Авторский надзор за установкой оборудования;

ü  Высокий уровень предложенных технических решений.

ООО «Морской Инжиниринговый Центр СПб» провел переговоры с представителями АО «Альфа Лаваль Поток».

Целью переговоров являлся вопрос взаимовыгодного сотрудничества для предоставления услуг по установке системы обработки балластных вод на суда.

В ходе переговоров был определен порядок взаимодействия между организациями, и заключено соглашение о сотрудничестве. В рамках сотрудничества специалисты ООО «Морской Инжиниринговый Центр СПб» пройдут обучение в учебном центре Alfa Laval в Швеции.

Стороны договорились о взаимодействии по поставке системы обработки балластных вод производства Alfa Laval и разработке необходимой документации для грамотной установки системы на судно. Вся разрабатываемая документация будет соответствовать правилам классификационных обществ.

Уважаемые дамы и господа!

ООО «Морской Инжиниринговый Центр СПб» приглашает вас посетить наш стенд G6143 на выставке «НЕВА 2019», которая состоится в Санкт-Петербурге в КВЦ «Экспофорум» с 17 по 20 сентября 2019 года.

Вход на выставку бесплатный, необходимо лишь пройти регистрацию по ссылке: https://www.nevainter.com/profile-registration.html

https://www.youtube.com/watch?v=Q-F2qMsab58&t=416s

Новый выпуск видео о программе GELiOS на примере судна тип ОМСКИЙ пр.1743. 
Краткий обзор программы
Работа с тарировочными таблицами (запасы, балласт) удобство пользования.
Программа заменяет работу со всеми судовыми буклетами. удобно быстро и доступно.
Одобрение РМРС, сертификаты.
При установке программы больше не придется платить за расчеты прочности.
Прогнозируйте загрузку судна - максимально эфективно.

Судоходными компаниями, относящимися к малому и среднему бизнесу, для эксплуатации в Азово-Черноморском бассейне сформирован запрос на рентабельный сухогруз с грузоподъёмностью 5000 т на осадку не более 4 м. Это обусловлено несколькими ключевыми факторами:

1.Возраст существующих судов сильно превышает проектный срок эксплуатации судна, что влечет много затратные и продолжительные ремонты, увеличивает риски эксплуатации

2.Затраты при special survey судна возрастом больше 30 лет обходятся в среднем 500 тыс дол за единицу

3.Очередные освидетельствования назначаются раз в 2 года вместо одного раза в пять лет

4.Вложения в модернизацию существующих судов для выполнения ужесточающихся требований международных конвенций (очистка балластных вод, содержание серы в выхлопных газах) становятся соизмеримыми с остаточной стоимостью судна.

5.Увеличиваются издержки связанные с задержанием судов PSС.

6.Пониженный КПД главных двигателей из-за выработки моторесурса приводят к избыточному расходу топлива.

Обобщенное техническое задание требуемого судна выглядит так:

- партия груза 5 тыс тонн +/- 10% на осадку до 4 м;

- габаритные размеры не должны превышать ограничения ВДСК;

- окупаемость судна должна находится в рамках от 5 до 10 лет.

На сегодняшний день на рынке таких предложений нет!

Существующие варианты не отвечают ожиданиям судовладельцев по ряду критериев: высокая стоимость строительства, недостаточная грузоподъемность на малых осадках, высокие эксплуатационные издержки (повышенные расходы на топливо и портовые сборы).

Наблюдаемые тенденции в судостроении являются попыткой создать универсальное судно река-море на 5000 и на 8000 тыс тонн грузоподъемности одновременно, что неизбежно отрицательно сказывается на его рентабельности. Приведем пример, судно река-море для возможности перевозки партии 8000 т имеет осадку порядка 5 м, объем трюмов 12 000 м куб, максимально возможные габариты для прохода ВДСК (145х17). При этом в погоне за универсальностью, чтобы взять партию груза 5000 т на осадку 4 м увеличивается коэффициент общей полноты. Увеличение Cb приводит к росту сопротивления воды движению судна, ухудшению мореходных качеств, и, как следствие, к росту требуемой мощности главных двигателей вплоть до 2 500 кВт. Напомним, что известный проект “Волго-Дон” перевозит аналогичную партию груза с энергетической установкой мощностью 1500 кВт. При существующих ценах на топливо не трудно посчитать, что такая разница обходится судовладельцу в 400-500 тыс долларов в год, при этом портовые сборы также значительно ниже для “Волго-Дона”, чем для “универсального” судна.

Принимая во внимание, что подавляющее большинство партий груза в азово-черноморском бассейне – это партии 3 и 5 тыс тонн, а партия 8 тыс встречается крайне редко, возникает резонной желание отказаться от универсализации и прийти к оптимизированному судну, снизив затраты на строительство и эксплуатацию.

Современные требования правил и конвенций не позволяют построить копию “Волго-Дон”, который изначально являлся “речником”. Стало быть, задача Grand Engineering Group заключалась в поиске золотой середины между дорогостоящими “универсалами” и хорошо зарекомендовавшими себя “Волго-Донами”. Результатом нашей работы является проект GEDC 5000 (Grand Engineering Dry Cargo) со следующими характеристиками:

Как видно судно оптимизированно под партию 5 тыс. тонн, при этом максимальная осадка составляет 4,09м и чистая грузоподъемность 5287 т, а при осадке 4,0 грузоподъемность 5103 т, объем трюмов 7800 м.куб, спецификационный УПО на осадку 4,0 м составляет 1,53 м.куб/т.

Для достижения экономической эффективности оптимизация судна производилась по следующим параметрам:

1.Необходимая и достаточная прочность на высоту волны h3%= 4,5 м характерная для прямых переходов между портами Азово-Черноморского бассейна, что позволило получить меньший вес судна и снизить затраты на постройку.

2.Форма корпуса по сравнению с “универсальными” 8000 ми принята с меньшим коэффициентом полноты, что позволяет перевезти партию груза 5000 т с уменьшенной на 500 кВт мощностью. В результате достигается экономия:

- при постройке судна (двигатели меньшей мощности дешевле*)

- до 300 тыс. долларов в год на топливе,

- на капитальных обслуживаниях ГД.

* Для справки, европейские производитель готов поставить главные двигатели требуемой для GEDC 5000 мощности стоимостью до 350 тыс евро за единицу.

3.Характеристика снабжения уменьшена за счет длины судна, высоты надводного борта, высоты комингса и отсутствия второй палубы в грузовой зоне, что позволяет снизить затраты на ЯШУ, судовые системы, подруливающее устройство, ВДГ, окраску и т.д.

4.Грузовместимости. Оптимизирована под партию 5000т, нет избыточных пустых пространств, за которые приходится платить излишние портовые сборы, уменьшается негативное влияние от смещения зерновых и навалочных грузов, устраняется необходимость штифки и раскрепления поверхности груза.

5.Классический винто-рулевой комплекс (вал - винт в насадке) позволяет получить лучший КПД, чем у винто-рулевых колонок, высокую надежность и ремонтопригодность.

6.Люковые закрытия типа “MacGregor” или “piggy-back” позволяют максимально быстро произвести закрытие и открытие трюмов, что минимизирует намокание груза при резком ухудшении погоды, особенно, на рейдовых перевалках.

Существующие на рынке предложения судов по цене 12 млн дол и выше, а с учетом банковских кредитов до 15 млн дол., имеют срок окупаемости 15-17 лет, с рентабельностью 5- 6% в год. Такие показатели крайне низки и рискованны для судовладельцев и ограничивают заказы на строительство новых судов.

Толчком к обновлению флота является снижение стоимости постройки судна. Предварительная коммерческая стоимость строительства судна GEDC5000 на 30% процентов меньше существующих предложений в данном сегменте рынка, что фактически означает при равных бюджетах постройку 4 судов вместо 3, с окупаемостью головного судна не более 10 лет, что полностью отвечает запросам владельцам флота “река-море”.

Уважаемые коллеги! Компания МИЦ СПБ, напоминает о возможности разработкт эксплуатационной документации на суда: 

Расширение районов плавания

Увеличение грузоподъемности

Увеличение пасажировместимости

Разовые перегоны и переходы

• Разработка эксплуатационных документов с учетом вступающих в силу требований Международных Конвенций:

-планы управления балластными водами (BWMP);

Комплекты оперативных планов и судовых буклетов:

Борьба с пожарами

Управление энергоэффективностью судна с учетом поправок 2018г.

Борьба с загрязнением нефтью

План операций с мусором

Операции по перекачке с судна на судно

Буклет аварийной буксировки

Подъём людей с поверхности воды

Операции связанные с замкнутыми помещениями

Учения по спасанию из замкнутых помещений

- планы управления мусором, планы управления энергоэффективностью судна (GMP);

- судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP) и вредными жидкими веществами (SMPEP);

• Буклеты аварийной буксировки;
• Наставления по креплению грузов
• Обоснование перевозки опасных грузов
• Проведение опытов кренования и взвешивания судов с последующей разработкой Информации об остойчивости и непотопляемости, Инструкции по загрузке/выгрузке.

.