Судоходными компаниями, относящимися к малому и среднему бизнесу, для эксплуатации в Азово-Черноморском бассейне сформирован запрос на рентабельный сухогруз с грузоподъёмностью 5000 т на осадку не более 4 м. Это обусловлено несколькими ключевыми факторами:

1.Возраст существующих судов сильно превышает проектный срок эксплуатации судна, что влечет много затратные и продолжительные ремонты, увеличивает риски эксплуатации

2.Затраты при special survey судна возрастом больше 30 лет обходятся в среднем 500 тыс дол за единицу

3.Очередные освидетельствования назначаются раз в 2 года вместо одного раза в пять лет

4.Вложения в модернизацию существующих судов для выполнения ужесточающихся требований международных конвенций (очистка балластных вод, содержание серы в выхлопных газах) становятся соизмеримыми с остаточной стоимостью судна.

5.Увеличиваются издержки связанные с задержанием судов PSС.

6.Пониженный КПД главных двигателей из-за выработки моторесурса приводят к избыточному расходу топлива.

Обобщенное техническое задание требуемого судна выглядит так:

- партия груза 5 тыс тонн +/- 10% на осадку до 4 м;

- габаритные размеры не должны превышать ограничения ВДСК;

- окупаемость судна должна находится в рамках от 5 до 10 лет.

На сегодняшний день на рынке таких предложений нет!

Существующие варианты не отвечают ожиданиям судовладельцев по ряду критериев: высокая стоимость строительства, недостаточная грузоподъемность на малых осадках, высокие эксплуатационные издержки (повышенные расходы на топливо и портовые сборы).

Наблюдаемые тенденции в судостроении являются попыткой создать универсальное судно река-море на 5000 и на 8000 тыс тонн грузоподъемности одновременно, что неизбежно отрицательно сказывается на его рентабельности. Приведем пример, судно река-море для возможности перевозки партии 8000 т имеет осадку порядка 5 м, объем трюмов 12 000 м куб, максимально возможные габариты для прохода ВДСК (145х17). При этом в погоне за универсальностью, чтобы взять партию груза 5000 т на осадку 4 м увеличивается коэффициент общей полноты. Увеличение Cb приводит к росту сопротивления воды движению судна, ухудшению мореходных качеств, и, как следствие, к росту требуемой мощности главных двигателей вплоть до 2 500 кВт. Напомним, что известный проект “Волго-Дон” перевозит аналогичную партию груза с энергетической установкой мощностью 1500 кВт. При существующих ценах на топливо не трудно посчитать, что такая разница обходится судовладельцу в 400-500 тыс долларов в год, при этом портовые сборы также значительно ниже для “Волго-Дона”, чем для “универсального” судна.

Принимая во внимание, что подавляющее большинство партий груза в азово-черноморском бассейне – это партии 3 и 5 тыс тонн, а партия 8 тыс встречается крайне редко, возникает резонной желание отказаться от универсализации и прийти к оптимизированному судну, снизив затраты на строительство и эксплуатацию.

Современные требования правил и конвенций не позволяют построить копию “Волго-Дон”, который изначально являлся “речником”. Стало быть, задача Grand Engineering Group заключалась в поиске золотой середины между дорогостоящими “универсалами” и хорошо зарекомендовавшими себя “Волго-Донами”. Результатом нашей работы является проект GEDC 5000 (Grand Engineering Dry Cargo) со следующими характеристиками:

Как видно судно оптимизированно под партию 5 тыс. тонн, при этом максимальная осадка составляет 4,09м и чистая грузоподъемность 5287 т, а при осадке 4,0 грузоподъемность 5103 т, объем трюмов 7800 м.куб, спецификационный УПО на осадку 4,0 м составляет 1,53 м.куб/т.

Для достижения экономической эффективности оптимизация судна производилась по следующим параметрам:

1.Необходимая и достаточная прочность на высоту волны h3%= 4,5 м характерная для прямых переходов между портами Азово-Черноморского бассейна, что позволило получить меньший вес судна и снизить затраты на постройку.

2.Форма корпуса по сравнению с “универсальными” 8000 ми принята с меньшим коэффициентом полноты, что позволяет перевезти партию груза 5000 т с уменьшенной на 500 кВт мощностью. В результате достигается экономия:

- при постройке судна (двигатели меньшей мощности дешевле*)

- до 300 тыс. долларов в год на топливе,

- на капитальных обслуживаниях ГД.

* Для справки, европейские производитель готов поставить главные двигатели требуемой для GEDC 5000 мощности стоимостью до 350 тыс евро за единицу.

3.Характеристика снабжения уменьшена за счет длины судна, высоты надводного борта, высоты комингса и отсутствия второй палубы в грузовой зоне, что позволяет снизить затраты на ЯШУ, судовые системы, подруливающее устройство, ВДГ, окраску и т.д.

4.Грузовместимости. Оптимизирована под партию 5000т, нет избыточных пустых пространств, за которые приходится платить излишние портовые сборы, уменьшается негативное влияние от смещения зерновых и навалочных грузов, устраняется необходимость штифки и раскрепления поверхности груза.

5.Классический винто-рулевой комплекс (вал - винт в насадке) позволяет получить лучший КПД, чем у винто-рулевых колонок, высокую надежность и ремонтопригодность.

6.Люковые закрытия типа “MacGregor” или “piggy-back” позволяют максимально быстро произвести закрытие и открытие трюмов, что минимизирует намокание груза при резком ухудшении погоды, особенно, на рейдовых перевалках.

Существующие на рынке предложения судов по цене 12 млн дол и выше, а с учетом банковских кредитов до 15 млн дол., имеют срок окупаемости 15-17 лет, с рентабельностью 5- 6% в год. Такие показатели крайне низки и рискованны для судовладельцев и ограничивают заказы на строительство новых судов.

Толчком к обновлению флота является снижение стоимости постройки судна. Предварительная коммерческая стоимость строительства судна GEDC5000 на 30% процентов меньше существующих предложений в данном сегменте рынка, что фактически означает при равных бюджетах постройку 4 судов вместо 3, с окупаемостью головного судна не более 10 лет, что полностью отвечает запросам владельцам флота “река-море”.